Устройство верхнего строения пути. Изобретение относится к строительству железных дорог, преимущественно к устройствам верхнего строения пути. В устройстве верхнего строения пути преднапряженные железобетонные плиты стянуты вдоль полотна пути в пакеты длиной от 1. Между плитами на канаты надеты уплотняющие резиновые элементы. Концы напряженных канатов снабжены анкерами, размещенными в крепежных прямоугольных пустотах и омоноличенными бетоном. Между плитами после натяжения стальных канатов и их закрепления оставлен зазор от 5. Элементы верхнего строения пути. Презентацию подготовил : студент группы 2ОП-446 Коняхин Денис Преподаватель : Юшина О.Г. ДЕПАРТАМЕНТ ОБРАЗОВАНИЯ ГОРОДА МОСКВЫ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ Города. Железнодорожный путь представляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, расположенных в полосе отвода и предназначенных для осуществления движения поездов. Железнодорожный путь (далее — путь) состоит из верхнего строения. Технические результаты заключаются в обеспечении надежности и равнопрочности пути по его протяжению, включая решение проблемы относительной осадки краев (стыков) соседних плит; в обеспечении высокой изгибной прочности рельсов без увеличения массы погонного метра с возможным ее снижением; в ускорении строительства и снижении продолжительности ремонтов верхнего строения пути; в повышении уровня механизации строительства и ремонта железных дорог, а также в повышении безопасности движения и долговечности подрельсовых оснований путей. При этом количественно надежность пути оценивается численными значениями показателей его безотказности, долговечности и ремонтопригодности . Доля протяжения главного пути с рельсами Р6.
Р7. 5 уже достигла 9. Тем не менее о низкой эффективности дальнейшего повышения погонной массы рельсов типа Р6. Р7. 5 свидетельствует доля их отказов по контактно- усталостным дефектам, которая по сравнению с 1. Толщина щебеночного балласта на отечественных дорогах уже достигает 1 м, а кое- где его превышает. Наблюдающееся во всем мире повышение скоростей и осевых нагрузок при железобетонных шпальных основаниях намного увеличило вибрацию пути и понизило сопротивление вибрации всех элементов пути, ухудшило условия работы балластной призмы и земляного полотна . Возрастание грузонапряженности ведет к интенсивному накоплению остаточных деформаций пути, что осложняет обеспечение надежности пути. Специалисты считают, что единственно эффективным путем повышения надежности и объемов наработки путей, обеспечения безопасности железнодорожного транспорта является интенсивные методы, связанные с повышением указанных факторов за счет конструктивного совершенствования железных дорог без увеличения их материалоемкости. Кроме того, при поиске лучших инженерных решений для развития железнодорожного транспорта необходимо учесть следующие пожелания эксплуатационников: - создание пути равнопрочного по его протяжению; - высокую изгибную прочность рельсов без увеличения массы погонного метра рельса; - минимизация неровностей на железнодорожном пути; - ускорение строительства новых и упрощение замены при ремонте, снижение сроков простоя пути при ремонтах полотна. Значительное внимание инженеров уже многие десятилетия привлекает возможность перехода от шпальных подрельсовых оснований к железобетонным из сборных плит, балок, рам или лежней. В отдельных странах есть определенный опыт применения сплошных железобетонных оснований . Практическое применение сплошных (блочных) железобетонных опор рельсов применяется только при прокладке отдельных путей на мостах и тоннелях, а также как основания трамвайных путей. Не случайно, современный СНи. П 3. 2- 0. 1- 9. 5 «Железные дороги колеи 1. Верхнее строение пути» не предусматривает применение железобетонных плит, рам или подобных опор. Кроме того, авторы работы . Лежни соединяют друг с другом горизонтальными поперечными железобетонными брусами, после чего в канавки укладывают резиновые прокладки, на которые затем устанавливают рельсы и закрепляют их рельсовыми скреплениями. Однако известное устройство верхнего строения пути обладает значительной жесткостью, а проложенные между рельсами и лежнями резиновые прокладки быстро утрачивают упругость, а их замена требует полного снятия и новой установки рельсов. Кроме того, в этой несущей подрельсовой конструкции продольные лежни требуют точной установки по оси пути, в противном случае допущенные при их укладке нарушения положения пути в плане увеличиваются по мере пропуска многотоннажных грузов и трудно поддаются исправлению при текущем содержании. Негативно влияет на равнопрочность пути и различная осадка соседних лежней, которую весьма сложно сделать одинаковой, так как устройство по . Для сокращения времени на демонтаж верхнего строения пути между монолитным бетонным основанием, а также нижней и боковой частями подрельсового основания устанавливают упругие прокладки, а для отвода воды из подрельсовой зоны упругие прокладки между монолитным бетонным основанием и нижней частью подрельсового основания устанавливают с зазором. Однако скрепление друг с другом преднапряженных бетонных плит подрельсового основания осуществляется в известном устройстве посредством уложенной на подрельсовое основание рельсовой колеи, что приводит под действием движущихся вертикальных нагрузок к относительным горизонтальным продольным перемещениям рельсов и плит друг относительно друга и вследствие этого - к возрастанию сил трения в зоне узла скрепления, осложнению работы промежуточных скреплений и верхнего строения пути в целом. Наиболее близким к предлагаемому является устройство по техническому решению, описанном в . По указанному техническому решению, железобетонные плиты размером 2,3. Соединение плит в звено осуществляется с помощью железобетонных пластин - лаг в виде двух десятиметровых плетей, вставленных в специальные углубления в боковой поверхности железобетонных плит и имеющих возможность предварительного напряжения. Это позволяет поднимать звено из 2. Звенья между собой соединены с помощью соприкасающихся крайних плит, скрепленных короткими железобетонными лагами, которые позволяют уложенным звеньям образовать неразрывное подрельсовое основание пути, на которое укладываются и скрепляются рельсы. Предлагаемое по прототипу техническое решение позволяет, по мнению автора, существенно уменьшить массу балласта и ускорить строительство, замену путей при ремонте, а кроме того, радикально повысить долговечность рельсового основания. В этом случае лаги могут служить средством для подтягивания или ослабления полотна пути, так как к ним снаружи предполагаются доступы. К недостаткам предлагаемого по прототипу решению относится то, что напряжение железобетонных лаг, расположенных вдоль полотна в боковых торцах плит, не позволяет обжать равномерно друг к другу вдоль пути боковые поверхности плит шириной 0,5 м в количестве 5 шт друг к другу по всей длине плит, так как плечо между напрягаемыми лагами составляет около 2,3 м. Кроме того, прикрепляемые плиты необходимо периодически подбивать песком или мелким щебнем, для чего авторами предлагается применение специального прибора и ручных домкратов. Переменные нагрузки на плиты, разделенные прокладками, вызывают смещение плит относительно соседней и ее повышенное давление на монолитное основание, которое претерпевает интенсивные периодические воздействия и быстро разрушается. Известное устройство верхнего строения пути сокращает время его монтажа. Однако из- за большого количества стыков в подрельсовом основании известной конструкции возникают значительные ударно- динамические воздействия на путь, что приводит к резкому его ослаблению, существенному снижению стабильности пути. Кроме того, в связи с увеличением осевых нагрузок и особенно грузонапряженности железнодорожного пути возрастают требования повышенной прочности блоков для подрельсового основания, что, прежде всего, сказывается на их толщине в сторону увеличения, а следовательно, возрастет расход бетона на изготовление блоков, эксплуатационные расходы на содержание пути. Целью предлагаемого изобретения является устранение указанных недостатков, а также обеспечение: - надежности и равнопрочности пути по его протяжению, включая решение проблемы относительной осадки краев (стыков) соседних плит; - высокой изгибной прочности рельсов без увеличения массы погонного метра с возможным ее снижением; - ускорения строительства и снижение продолжительности ремонтов верхнего строения пути; - повышения уровня механизации строительства и ремонта железных дорог; - повышения безопасности движения и долговечности подрельсовых оснований путей. Поставленная цель достигается тем, что в устройстве верхнего строения пути, включающем уложенное на балласт подрельсовое основание из последовательно размещенных преднапряженных железобетонных плит, упругие элементы между плитами и прикрепленные к плитам с помощью рельсовых скреплений рельсы, плиты стянуты вдоль полотна пути в пакеты длиной от 1. Кроме того, крепежные прямоугольные пустоты плит и крепления анкеров с канатами смещены вдоль пути относительно друг друга на расстояние, взятое в пределах расстояний между соседними стальными канатами. Сущность заявляемого технического решения заключается в следующем. Одновременная работа в предлагаемой конструкции верхнего строения пути стальных рельсов и стальных канатов, легко передающих подвижные нагрузки на бетон плит, которые имеют значительную поверхность опирания, в частности, превосходящую в 2 - 3 раза по площади опирания на балласт применяемое сегодня шпальное подрельсовое основание, обеспечивает амортизацию движущегося состава на балластном массиве и не вызывает повышенного износа колесных пар. Весьма важна при этом функция упругих прокладок между плитами, исключающая жесткую реакцию плит железобетонного полотна на проходящие нагрузки, амортизирующая горизонтальные нагрузки, вызывающие угон рельсов и поперечный сдвиг. Кроме того, бетонные плиты подрельсового основания, стянутые стальными канатами в пакеты, образуют преднапряженную бетонную конструкцию, в которой бетонные плиты работают с балластным основанием полным сечением в отличие от плит подрельсового основания прототипа, лишь нижняя часть сечения которых является рабочей. Это позволяет в заявляемом устройстве существенно повысить осевые нагрузки и грузонапряженность пути, уменьшить толщину бетонной плиты, что заметно снизит расход бетона на изготовление подрельсового основания, а следовательно, эксплуатационные расходы на содержание и ремонт пути.
0 Comments
Leave a Reply. |
AuthorWrite something about yourself. No need to be fancy, just an overview. Archives
July 2017
Categories |